滴滴并购了Uber中国，这让Uber可以安心巩固其他市场了。在美国Uber和头号死敌Lyft在公交司机这个职位上发起新尝试，试图用专车取代公交运营。对此已经有专门的滴滴巴士，再加上战场在美国，滴滴终于可以安静的做一个吃瓜群众了。不过考虑到滴滴巴士的存在，滴滴还是需要关注一下的。

专车取代公交，模式转变机会近在眼前

7月28日下午3时，随着《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》与《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布，国内的网约车合法性受到法律认可。作为同行，美国网约车还没有与政府达成共识。在美国，针对Uber起诉到联邦法院的未决官司达到70起，州法院的数字更高。这当中，不乏由于违反当地法规，被当地政府诉讼、公投、罚款。旧金山和洛杉矶曾经起诉Uber，指控该公司在广告中宣传其背景审查采用“黄金标准”的说法存在误导，Uber最终与之达成了2500万美元的和解。竞争对手Lyft也好不到哪里去，之所以不是很被关注，主要还是Uber吸引太多注意力。

对于Uber和Lyft来说，跟多个公共交通机构合作或许会成为网约车与政府合作的开端。Uber在佛罗里达州皮内拉斯帕克与当地公共交通机构合作，政府停止部分公交线路的运营，出钱让Uber司机来代替。Uber发言人Molly Spaeth称，该公司对这个项目引起的反响感到满意，将会继续研究跟交通部门合作的新方式。Lyft则计划在本月底跟科罗拉多州Centennial市开展合作，由该市政府提供补贴让Lyft司机提供公交出行服务。Lyft交通政策主管Emily Castor称，目前的这些项目都非常小，但它们可能最终会积少成多。“这个领域有潜力成为Lyft的重要业务之一，”她说。值得注意的是，与Uber和Lyft合作的城市本身人口稀少、地处偏远，运营公交线路成本高。专车在这里扮演了节省政府开支的角色，不存在抢公交饭碗的说法。

美国地广人稀，国民对于纳税和公共支出的审查比较严，如何平衡公共支出是每一届政府需要考虑的问题。2014年，美国人乘坐850个公交机构的公共交通工具所花的支出为150亿美元。这些机构的运营支出为420亿美元，车票收入不足部分依靠公共资金来补贴。算下来政府实际补贴了270亿美元，这已经是Uber估值的一半多了，足以保证专车公司的生存。对于当地公共交通机构来说，与专车公司的合作可以节省开支，民众出行也不受影响。虽然后续合作必然面对种种困难，但是对Uber和Lyft来说已经是一次新商业模式的尝试了。

国内网约巴士合法性存疑，发展不易

国内网约巴士市场也在蓬勃发展，但是和美国的情况完全不同。Uber和Lyft主要还是用专车服务，而国内的网约巴士则以“定制巴士”的名义开发通勤班车市场。2015年7月15日，“滴滴巴士”就正式上线了，但是它绝不是运营在偏远地区的小巴士，而是一开始就在北京开通线路，深圳、广州等大城市都是网约巴士推进的重点。但是政府对网约巴士合法性问题一直没有认定，7月出台的网约车规定只是肯定网约车合法性，对于网约巴士还没有明确的答复。按照地方政府的法规，从事道路运输经营的单位和个人都应该取得相应的经营许可。但是大部分网约巴士都没有许可的，有非法运营的风险。

在专车和出租车的舆论大战中，公交和网约巴士的矛盾被掩盖了，但是也不是没有政府部门反对。广州市交委就曾经表示：“定制公交”仍属于公交范畴，应按照《广州市公共汽车电车客运管理条例》进行管理。任何非营运车辆，均不能利用互联网“平台”从事或者变相从事道路运输经营活动和出租汽车经营活动。滴滴巴士则回应：“滴滴巴士属于互联网定制的通勤班车，并非公交，所以不涉及公交方面相关法规。”由于互联网班车公司大多租用专业客运公司的车辆，所以政府在监管的时候也没有明确表态，处于观望状态。

即使不考虑政府方面的问题，网约巴士的成本问题也困扰企业生存。在美国，公交运营成本已经超过专车成本，所以Uber和Lyft有发展的新空间。而国内的网约巴士主打通勤市场，在城市内运营的成本很高。在线路推广前期，不仅需要进行优惠补贴来吸引用户，每天的车辆运营费用更需要巨大的资金投入。网约巴士跟风网约车，以烧钱模式运作，在资本市场遇冷的情况下，融不到资很容易倒掉。考拉班车上线仅6个月便停止运营就是一个很好的例子。受国情影响，网约巴士在偏远地区是没有多少机会的。如果想用网约巴士取代公交，近期不用想了。

拿美国专车和国内网约巴士相提并论本身也不公平。对于国内网约巴士而言，还是需要寻找到自己的出路，开通旅游巴士、定制巴士或许才是出路。