一

所谓的共享经济，已经成了中国创投圈非常火爆的一个概念。

就在王思聪微博上说共享充电宝如果能成功，他愿意直播吃翔时，一则“共享充电宝们宣布再融资7.5亿，已有40家VC机构入局”的新闻出现。

其中，小电科技的融资最多最快，38天完成3轮超过4.5亿人民币的融资，投资方出现了腾讯、阿里（元璟资本）的身影。

有意思的是，小电科技的天使就是金沙江，这家投过专车、单车的VC，已俨然成了共享经济模式投资专业户。

很多人表示对“共享充电宝”如王思聪般的莫名其妙，共享单车摩拜的投资方，熊猫资本一位合伙人在接受媒体采访时，也对这个生意表示了不以为然：我觉得共享充电宝没有什么特别大的需求。

这个生意究竟靠谱不靠谱呢？

再往深入一点，在专车、单车都还没有开始盈利之时，所谓的共享经济，靠谱不靠谱呢？

毕竟，不赚钱的公司，都是不道德的 —— 摘自马云语录。

二

共享充电宝的主要需求是为满足移动设备需要充电但手边并没有充电宝的用户。

这里有两个前提：1、用户没有携带充电宝；2、用户出门前并未给手机充电，比如说，晚上睡觉没有充电次日上班时匆忙已来不及充电。

这种情况有没有可能呢？

不能说完全没有可能。年纪稍长一点的人，大多都有晚上睡觉手机充电的习惯，但年纪较轻的，的确存在没有这个习惯的人。

而充电宝作为一个有点重量的东西，的确有可能为部分人群，尤其是女性所不喜。

一个场景是在地铁里：上车前租借一个，下车后归还。大城市动辄一个小时的通勤时间，的确可以让手机得到较多电力恢复。

另外一个场景是在饭店集中的地区，比如上个星期我在广州原珠江啤酒厂现为某个美食区，就发现一个属于4月份宣布融资2000万美元的来电科技的共享充电宝机柜。吃一顿饭完成一次充电，也是成立的。

但共享充电宝，依然有其需要克服的问题。

三

第一个麻烦是一个很不起眼但很关键的东西：充电用的数据线。

这是一个易耗品，而且相对于充电宝租赁价格，这根线并不便宜，苹果的就更贵了。来电科技这个共享充电宝是只租借充电宝本身，数据线要么用户自备，要么花钱购买。

这是一个蛮尴尬的场景。没有携带充电宝但带了条充电线的，不是说没有，但也不能说是大部分人会这么做。用户要使用来电科技的租赁服务，需要花上10块钱购买一根15cm长也不知道是不是被苹果认证的数据线，这会有点门槛。

有的公司，比如街电，则电池和线一体。但正如我前文所说，这根线的损耗是很大的。区区一点点租赁费用，如何覆盖住成本，尚是疑问。

第二个麻烦是布点。

一个使用共享充电宝的人，并不意味着ta可以从此不购买充电宝。这个事和共享专车不同。到底租车坐和买车开是天壤之别的成本。

共享充电宝只是解决一个方便的问题，不是替用户省钱。

既然是图方便，就意味着无论是获取还是归还，用户要足够容易。这也就意味着，共享充电宝无论是桌面型还是机柜型，都需要密集布点。

机柜型的，就遇到了场地租金问题。这是共享单车们不太会碰到的成本。单车的停放，并没有场地租金一说。而充电宝机柜，则有可能需要支付这个费用，尤其是在寸土寸金的闹市区地铁站。

有人以为，机柜可以做广告。但实话说一句，户外广告大概也就分众那种强迫你不得不看的电梯广告做得规模很大外，大部分户外广告都运营不佳。户外大屏的香榭丽，出租车里的触动传媒，户外广告哪里有那么好做。

桌面型的，可能会需要向合作方进行分成会支付部分费用，利润空间被压缩。

事实上，打有“共享经济”四个字以来，并没有传出某共享公司盈利的消息。

共享到底能不能“经济”？

四

让我们把时光推移到滴滴和快的在出租车补贴上大打出手的年月。

叫车平台这种服务，是摆明了不会赚钱的模式。无论是滴滴还是快的，既没有可能向乘客收取叫车费，也几乎不可能问出租车公司收取租金分成。

但腾讯和阿里，依然作为两家公司的坚强后盾，真金白银地往里砸，战况极其惨烈。整整一年的烧钱大战，数字是：20个亿。

是AT脑子进水了么？

在更早之前，支付宝曾经在杭州做过调研，它发现，司机比较乐意接受手机转账，因为可以使得车厢里现金减少，增加安全系数。但乘客意愿不强，因为掏出手机转账，感觉比现金或公交卡，都麻烦。

通过一个打车工具，并加以补贴，成功调动起消费者的兴趣，自然也就可以在出租车中以最大化的速度蔓延开来。而AT两家公司，着实把这场补贴战，看成了移动支付普及的推广费用。因为它小额、高频，是最适合做这个推广的载体。

对AT来说，这笔买卖是做得过的，虽然，打车软件，从来没真正赚过钱。

五

我以前就写过文章，认为中国的共享经济，早已经不是什么共享经济。

专车这个业务，我在FT中文网去年的文章里就写到它说白了是一种新型的出租车业务。单车这个业务，我则在另外一篇文章里写到，这是一个分时租赁。

从滴滴快的的打车软件开始，我们始终能看到一个字：租。AT两家公司对“租”这个字有着异乎寻常的兴趣，因为租赁的频次，远远高于买卖的频次。

一个人一辈子能买几台车？但能租多少次车？

一个人一辈子能买几辆自行车？但能租多少次单车？

至于充电宝，同样的，租借一台，可能比买一台，来得频次多得多——当然，有个前提，这种租借需要配套，比如布点足够密集。租赁所引发的交易笔数，远远超过买卖。而做支付的，对“交易笔数”看得极重。

六

老牌的银联，联合苹果推出Apple Pay，之后又和多家安卓手机厂商合作，力推它的“云闪付”，与支付宝、微信抗衡——抗衡对于银联来说，是很苦涩的现实。毕竟，就在几年之前，整个线下零售业的支付，都是银联的天下。

2017年银联的战略部署，力推云闪付是其工作的重中之重。

与支付宝、微信一样，银联也相当看重交易笔数。

对于支付宝来说，今天与微信支付的“抗衡”，就像银联与他们的“抗衡”一样的苦涩。

微信春节红包被马云惊呼为“偷袭珍珠港”。在这之前，软支付（无需借助特定的移动设备靠软件即可完成支付）是阿里系的天下。

马化腾在去年这个时候就非常得意地向外界宣布：腾讯移动支付每天能形成5亿交易笔数。

今年年头腾讯发布的年报显示，到了16年年末，腾讯移动支付的月活跃账户及日均支付交易笔数均超过6亿。

易观智库数据报告说，16年三季度支付宝的市场份额是50.425，腾讯的财付通（即腾讯的支付）则达到38.12%，位列第二。

而在15年同期，支付宝市场占有率达71.51%，财付通虽同样位列第二，但仅占比15.99%。

有从业者和研究者认为，腾讯支付超越支付宝是迟早的事。支付宝所在的蚂蚁金服，乃至整个阿里系，肯定不会同意这个论断。

腾讯支付在不断地攻城掠寨，支付宝也未认输。这是中国移动互联网上非常壮观的一个现象：AT互怼，怼的就是交易笔数，以及之后所形成的市场占有。

七

当年，滴滴快的在补贴上大打出手，误导了整个O2O产业。

很多O2O公司以为，补贴就能建立起用户规模，就能建立起自己的护城河。但在众多O2O公司烧掉了成千上百万投资款后发现，依然是一地鸡毛。

补贴并不能形成护城河，补贴其实只是AT互怼的一种手段罢了。如果一项O2O服务不能形成极高频次的交易笔数，AT是不会感兴趣的。

当AT两家公司发现，在打车上的支付布局已经到了谁也奈何不了谁之时，立刻收手，促成合并了事。

进入专车业务之后，同样，支付布局大致完成，今天的滴滴，早已不再醉心于补贴这种流血手段，一门心思要建立起真正的盈利模式。

为他人做嫁衣的时间已经过去了。

八

有评论以为，共享单车们是想赚用户押金的钱。这种说法并不靠谱。因为至少其中一个重量级玩家OFO，愿意让用户出具芝麻信用分来免除押金。

共享充电宝亦然。

我在广州测试使用的来电科技，就可以凭一定的芝麻信用分免除押金。也许这些共享生意的玩家们曾经动过押金的念头，但在此时此刻，没人会把这个事当成真正的什么盈利点。

专车已经结束了为他人做嫁衣的使命，单车并没有。充电宝才刚刚开始。

如果在运营中发现，共享充电宝并没有为AT提供了不得的交易笔数，后者会迅速撤退。于是，在中国，今天，又出现了共享雨伞、共享篮球等等打着共享经济实则搞分时租赁的模式。

如果数据显示交易笔数很可观，我可以断言，AT将会毫不犹豫地入局。T要成为第一，A要守住第一，谁也不敢轻言放弃。

九

金沙江资本，在昔年的团购业务上，大败亏输。拉手团购，它前后参与了四轮。

今天，一个“共享经济”的概念，则让它赚了个盆满钵满。专车、单车、充电宝，这一路走来，它甚至还投了一个搞时装租赁的项目，大概可以美其名曰共享时装。

VC赚钱，AT推广，部分创业者套现（比如快的）。

然而，中国的“共享经济”，至今从未盈利。