充电桩与电动车之间的关系已经无需多言。电动车明星企业特斯拉的发展也离不开超级充电网络的建立。但是这两者的发展却经常陷入了“先有鸡还是先有蛋”的困局，而达不到我们预期的双赢。

在充电桩的选择上，留给消费者和运营上的选择并不多，只有个人充电桩和公用充电桩可以选择。按照规划，个人充电桩可以满足电动车用户日常充电需求，而公用充电桩可以满足续航充电需求。但实际上个人充电桩很难被消费者青睐，公用充电桩成了唯一的选择。这也加剧了充电桩建设的难度。

根据《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》规定，对于个人自建充电桩，需要满足个人有固定车位、小区物业同意等条件，自建充电桩享受居民电价。而实际操作中，自建充电桩只是美好的梦想。

第一，固定停车位价格高昂

个人想要桩充电桩，首先必须满足有个人有固定车位，需要物业出具车位归该车主所有的证明。在上海、北京等大城市，没有固定停车位的车主大有人在。在大城市想要拥有私人车位，可能要花费几十万。而公共车位又没办法开具车主所有的证明，车位紧张的地方车主可能配不上车位。根据《物权法》规定车位属于小区业主共同所有，物业根本无权出证明。小区如果面对车位紧张的问题，业委会也不会允许个人所有私人车位。

第二，小区物业不许进驻

个人自建充电桩必须得到物业的许可和配合才行，但是目前并有出台必须在小区安装个人自建充电桩的规定。这就给小区物业很大的自主权。一般小区建成后，在满足居民用电基础上，电容量已经固定了。为保证整个小区用电安全，如果大面积的安装充电桩就必须通过小区整体电路增容甚至花费几十万元购买新的变压器来解决。这种花费涉及众多业主利益，物业一般不愿意配合。

第三，个人充电桩办理手续标准不够统一透明

在办理个人充电桩的手续上各地规定不一，设置要开具大量证明。以北京为例，建一个充电桩，从个人提供所需材料向供电公司营销部提出报装申请到最后建成需要22个工作日。期间要经历多个环节，任何一个环节都可能卡住消费者。

个人充电桩业务由于这些原因被消费者放弃，公共充电服务成为消费者的首选。但是在公用充电桩的建设环节，受到用地成本高、配套能力弱和设备投资成本高的因素困扰。

1建设用地的开发成本过高

公用充电需求主要集中在城市商业区、停车场、公路服务区等公共区域，充电场站的建设，将涉及到土地拆迁、产权归属等问题，土地的二次开发成本高。

2基础设施配套能力亟待完善

充电场站的建设需要供电、国土、规划、交通等部门配合。其中，大城市的中心城区发展的环境资源紧张，将对所在区域电力负荷形成挑战。而远郊区县由于商业和相关经济活动的开发不足，基础设施配套建设跟不上充电网络的建设需求。

3充电设施投资成本高

目前，2015年国家电网电气设备招标和已建成城际充电站显示，每座充电站由4根直流快充桩组成，单根桩的加权平均功率为86379W,城际充电桩8.6万~17.2万元，一座城际充电站投资为137.6万~275.2万元。由此看来，即便实现规模化建设，公用充电站的一个快速充电桩的投资建设成本在10万元左右，而公用充电服务费额度有限，目前公用充电设施建设项目依赖政府补贴。在运营环节，充电企业受到设施营运效率低、投资回报率低的困扰。

4充电设施的运营效率低

新能源汽车充电需要一个完善的体系，其中包括每辆车必须配备的充电桩、服务于社区的快充站、服务于商业区的快充站、沿交通干道建设的充电网点等等，从现在的建设格局看，车与桩发展不协调，导致车主充电不方便与充电桩闲置的矛盾现象突出，形成资源浪费。

5充电设施的营利能力弱

目前，进入充电服务市场的主要有充电设备生产商、电力服务企业、互联网企业与汽车厂商等，公用充电服务企业与电力企业、商业地产、社会资本、整车企业、汽车租赁企业、停车场所、互联网运营商、金融机构、电子商务企业、广告企业等机构的商业合作仍处于起步阶段，商业模式仍需进一步探索和完善。

不论是个人充电桩还是公用充电桩都面临着建设难题，这有政府因素，也有客观因素。多方因素的影响让充电桩业务难受消费者青睐，进而制约电动车销售。想要解决这些不利因素，仅靠政府是不够的，这需要政府、企业、个人共同努力。